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危机再现,海事业该如何行动?
日期:2020-05-13 14:17:02

整整两年前,曾有无数媒体再次将“2008年国际金融危机”的始末缘由及其对后市的影响摆在读者面前。那一年是2018年。仅仅过去短短两年,又一次震动全球的事件将被拿来与那一场国际金融危机进行比对。

新型冠状病毒(COVID-19)肺炎疫情(以下简称新冠肺炎疫情)在2020年初爆发,随后在全球范围内大肆蔓延开来。为了有效控制疫情传播,不少国家进行“封城”继而开始 “封国”。多年来,我们似乎已经习惯了一种高度全球化的生活:可以在全球范围内购买想要的商品,也可以将商品卖到世界任何一个角落;资本在全球大规模流动,跨国公司可以到另外一个国家开设工厂,也可以投资甚至收购别国资产;普通人可以在全球范围内的任一国家或地区旅行、留学、定居。而最近有评论称,新冠肺炎疫情之后,我们曾经熟悉的全球化世界可能会变成另外的一幅模样。

贸易保护加重

按照国际货币基金组织(IMF)的最新预测,全球经济在2020年将陷入负增长。IMF在不久前发布的最新一期《世界经济展望》中,调降了此前(2020年一月份)曾做出的“全球经济在2020年将以3.3%的速度增长”预期,并结合新冠肺炎疫情发展,认为今年全球经济可能出现负3%的增长。IMF总裁克里斯塔利娜·格奥尔基耶娃(Kristalina Georgieva)在一份声明中称,2020年,全球经济将呈现负增长,而这一经济衰退将至少与“2008年国际金融危机”期间一样,甚至更严重。

在经济衰退面前,一些国家做出的本能反应就是实行贸易保护,以行为不同而实质相同的方式,将别国商品拒之国门以外。很多资料和文章都以二十世纪30年代的大萧条为例:当时,美国大幅提高关税的行为引发很多国家反击,全球贸易保护主义进入高潮,不仅加剧了全球经济衰退,也使得19世纪中期以来英国主导的第一轮全球化终结。而这一次正在出现的全球经济衰退,会不会又将引发新一轮的贸易保护主义?事实上,在这次疫情爆发之前,贸易保护主义已经抬头,美国政府奉行“美国优先”原则,不仅与中国进行“贸易战”,就连其欧洲盟友也被针对。有观点认为,这一次疫情导致各国经济衰退,或将升级已经抬头的贸易保护主义。

贸易自由推动了贸易全球化的繁荣,海运业也随之发展。最近的一个例子就是2008年之前一段时间(2004年~2008年),发展中国家的竞争力提升,终端商品涌入西方,海运业因此收益颇多。然而在严峻的经济形势面前,西方国家以贸易保护的形式保护本国产品、市场及产业链已是不争的事实。本次疫情爆发之后,很多发达国家开始发现本国口罩、防护服和呼吸机等产品的生产能力严重不足。于是,他们开始反思是不是该在全球更大范围内布局产业链,而不是高度依赖中国等制造业发达的国家,对于某些关键产业,即使本国不具备比较优势,但从战略角度出发,是不是也该让部分产业回流本国?一旦这些行为最终被越来越多的国家付诸实践,就意味着贸易全球化将出现更大程度的倒退。当贸易保护主义越来越严重,毋庸置疑,全球航运业也将遭受重大打击。

迅速行动避免悲剧重现

对航运业而言,经济衰退和贸易保护引发的货量骤降将引来重大打击。

不妨首先回顾一下2008年国际金融危机之后的场景。当时,大量运力因市场购买力下降而被迫停航,运力过剩已经严重到不是闲置和拆解所能解决的情况。以集装箱运输市场为例,2007年,远东-西北欧航线市场集装箱运量比前一年增长约16.5%,到了2008年下半年,市场货运量骤降,香港港-鹿特丹港集装箱运价已从2007年秋季的2700美元/FEU降至200美元/FEU。班轮公司入不敷出,一些小型航运企业从此淡出行业视野。

如今的情形与之极为相似。受地缘政治因素影响,部分国家之间在贸易领域处于一种微妙的状态,加之新冠肺炎疫情所累,国与国之间的贸易流通变得阻塞、缓慢,这在很大程度上阻碍了市场货量的增长。与此同时,过长的运输链条也让一些企业反思是否该将生产线重新移至本国。据IMF统计,各国采取各种措施应对新冠肺炎疫情,截至目前,投资者已将约830亿美元的资金撤出新兴市场,这是历史上最大规模的资本撤出。也许意味着一个潜在的事实,即区域或陆上运输量的增加,以及远洋运输量的减少。

当前的闲置运力情况也与国际金融危机之时类似,甚至更过之。当时,几乎所有的班轮公司都在扩充现有运力和在建运力,但囿于全球消费能力不足,船东只能以停航的手段降低支出、缓解运力过剩。而现如今的局势显得更为严重。据Alphaliner统计,仅今年第二季度以来,就有250多个定期航次被取消,部分受影响严重的航线则有高达30%的运力撤出。该机构在一份报告中特别指出,随着新型冠状肺炎疫情加速蔓延,全球贸易受到重创,集装箱运输市场启动了有史以来的最大范围的停航计划,闲置运力快速攀升,规模将首次突破300万TEU,达到历史最高水平。在Alphaliner分析师看来:“几乎所有重要航线都有规模运力撤出,没有一个细分市场可以幸免。虽然承运人在现存航线市场用大型船舶替代了小型运力,但仍会被迫闲置很大一部分运力。”换句话说,仅凭闲置可能根本无法平衡市场供需的问题,只有货量的增长才能解决。

但与国际金融危机之后不同的是,虽然货量降低导致了集装箱船平均舱位利用率下滑,但当前市场运价相对稳定,未像2008年那样出现断崖式下跌。据SeaIntelligence预测,如果不能阻止运费下跌,整个集装箱运输市场预计将面临234亿美元的损失,这将抹平过去八年间前15大班轮公司的所盈利润(209亿美元)。因此,当前迅速地通过停航及撤销运力的方式,承运人可以有效地防止“灾难级运价”的出现,并借此在非常时期降低相对高昂的运输成本。也许在经历了上一次国际金融危机之后,班轮公司已经对非常时期的非常态市场有所预判,也正因如此,市场中的恐慌情绪没有过度蔓延。

十余年间,科技在发展,数字化、智能化已经从我们的生活延伸至我们所处的行业,航运业和整个物流产业已经开启了一场影响深远的数字化转型,新的航运需求的智能载体应运而生,航运业正掀起一场更大的数字化方案应用潮流。不论是货讯通(CargoSmart)联合中远海运集运、上港集团和特斯拉(Tesla)共同完成的利用数字化方案变革现有货物放行流程的区块链试点应用,还是由多家港航企业联手打造航运业首个区块链联盟(GSBN),无不体现数字化将成为航运新常态的趋势。数字化解决方案也在港口运营过程中大放异彩。新冠肺炎疫情发生后,全球大多数的港口不得不重新审视工作程序,而扩大对数字化工具的应用已经成为港口确保工作顺利进展的一种方案。上海国际航运研究中心航运信息研究所所长徐凯认为:“新型冠状肺炎疫情之下,货运活动的突然放缓和港口经营的不确定性增加等突发因素,都对航运智能化提出了更高和更迫切的要求。随着新技术的加快应用,智能航运时代比预期来得更快。”不少业内人士认为,若能利无纸化、自动化、智能化等数字化转型手段大幅降低航运业的人力依赖,或能转危为机,促进航运业加快线上服务模式探索和数字化转型步伐。而这正是迅速发展的航运业的新尝试,正因如此,如今的航运业也许才可以抵挡住经济衰退和货量降低带给行业的冲击。

影响船市只是暂时

受本次疫情影响,部分船舶制造企业推迟开工,全球造船生产进度被迫延误,新造船订单大幅下滑。据波罗的海国际航运公会(BIMCO)统计,截至今年第一季度,全球仅成交新造船订单127艘(约740.2万载重吨),同比减少58.2%,三大主要船型订造总量仅为660万载重吨,低于去年的1470万载重吨;其中,三月份造船市场仅新增订单36艘(约合270.7万载重吨),尽管较二月份增长43.1%,但仍同比大幅萎缩43.8%。

BIMCO首席航运分析师Peter Sand评论称:“对于未来环境法规的不确定性及未来几年需求增长前景的低迷,许多船东在订造新船之前会三思而行。市场情绪和全球航运需求的急剧下降也将进一步降低新船接单量。”中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静也表示:“受疫情影响,我国部分造船企业推迟开工,造船生产进度或有一定延误,且航运市场需求萎缩必定牵连造船市场。疫情短期内对中国经济乃至世界经济产生一些负面影响,也对全球海运贸易、航运市场和海工运营市场产生诸多不利因素,必然会影响新船订单成交,一定程度上可能会拉低全年新船成交量,特别是中国造船业的接单量。”

回想十二年前,国际金融危机的爆发致使需求萎缩,新造船订单减少得令人咂舌,部分资金实力较弱、产品技术含量较低的造船企业被市场淘汰。眼下,国际船舶市场仍被认为处于下行筑底的阶段,而新冠肺炎疫情的蔓延导致全球经济陷入衰退,加之航运市场复苏困难,船东和金融机构的投资信心或许将面临严重冲击。不过,当前的形势和投资者的想法又与2008年有很大不同。彼时,国际金融危机致使航运企业资金链出现较大问题,船东弃船或推迟订单的现象明显增多,部分金融机构开始审慎发放船舶相关企业贷款,造船业寒流出现。如今,随着新冠肺炎疫情影响的逐步消退,全球新造船需求显著回升将是既定事实,而“波塞冬协议”的出现可能又给绿色船舶带来曙光。2019年6月18日,由美国落基山研究所、全球海事论坛和加州大学洛杉矶分校能源研究所联合发起,包括花旗银行、兴业银行和挪威银行(DNB ASA)、丹麦船舶融资公司(Danish Ship Finance)、德国交通信贷银行(DVB)在内的全球11家主要航运融资银行,共同签署了旨在让融资机构在发放新贷款时主要侧重支持环境友好型船舶的“波塞冬协议”,以共同助力2050年温室气体排放量减少50%目标的实现。这是全球金融行业参与温室气体减排而推行的首个准则,将把环保因素作为发放航运贷款的优先条件之一。可以认为,在高科技船舶和高度智能化船舶成为未来航运业主载体的当下,金融机构不会仅以市场走势作为评判条件,船舶价值才是根本依据。

船舶制造方式与过程也在出现颠覆性的变革,3D打印的普及便是其一。中国船舶重工集团经济研究中心高级分析师曹林表示,对于已经成功应用3D打印技术制造的模型和产品可在船舶工业中大力推广应用,尤其在研发设计阶段,3D打印能够与传统制造技术形成优势互补。“从中期来看的话,一批船用复杂结构零件、特种零件、合金构件、复合材料构件的3D打印制造及修复技术有望实现突破,并最终朝大型化、轻量化方向发展。”

如果此次疫情出现在十二年前,其对造船业的影响也许远比现在大得多,之所以这样讲,在于如今的造船过程已经高度数字化。比如南通中远海运川崎在智能化转型探索方面做了很多探索,将先进制造技术与信息技术、自动化技术、通信技术、人工智能技术融合,推进智能制造车间建设,提升造船质量和效率。现在的船厂更多地利用数字化提升制造和服务能力,将数字化融入产品,通过在线监测、远程诊断、VR/AR等技术实现智能制造。

突如其来的疫情给船舶生产企业带来了一定冲击,但也对相关企业应对突发情况提出了新要求——加快自动化、智能化制造和建设力度——一旦员工难以到位将直接影响企业生产,因此在国家大力推行智能制造的背景下,船舶制造企业须逐步加大自动化、智能化制造水平,实现工厂少人化。

 
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